자동차 운전원은 국가 물류 인프라를 유지하는 핵심 직업군이다. 그러나 이들은 직업 특성상 장시간 좌식 운전 자세, 전신진동(whole-body vibration, WBV), 야간 및 교대 근무, 그리고 하역 시 발생하는 중량물 취급 등 복합적인 직업적 위험요인에 동시에 노출되어 있어, 근골격계 질환 및 수면 장애의 발생 위험이 일반 근로자에 비해 현저히 높은 직업군으로 분류된다(Apostolopoulos et al., 2018; Robb and Mansfield, 2007; Shin and Jeong, 2023).

전 세계 직업 운전원을 대상으로 한 체계적 문헌 고찰에 따르면, 근골격계 통증(MSP) 유병률은 43%에서 93%에 이르며, 그 중 요통이 가장 높은 비율(53%)을 차지한다(Mansfield and Marshall, 2001; Joseph et al., 2020). 요통은 전 세계적으로 장애의 가장 흔한 원인이며, 직업적 부담은 그 발생과 만성화의 주요 결정 요인 중 하나로 보고되어 왔다(Hartvigsen et al., 2018). Jia et al. (2024)의 메타분석(19개 연구, n=7,723)에서는 직업 운전원의 12개월 요통 유병률이 53% (95% CI 0.43~0.63)로 산출되었으며, 특히 트럭 등 대형 차량 운전원에서 61%로 가장 높았다(Jia et al., 2024). 또 다른 연구는 트럭 운전원의 81%, 버스 운전원의 80%, 택시 운전원의 71%에서 근골격계 통증을 보고하였다(Joseph et al., 2020). 이러한 통증의 주요 기전은 (1) 장시간 좌식 자세로 인한 요추 추간판 내압 증가 및 디스크 영양 공급 장애(Kastelic and Sarabon, 2018; Adams et al., 1996; Beach et al., 2005), (2) 차량 진동의 척추로의 전달(Magnusson et al., 1996; Bovenzi, 2010; Wilder and Pope, 1996), (3) 하차 시 척추가 일시적으로 불안정한 상태에서 발생하는 중량물 취급(Magnusson et al., 1996; Adams et al., 1996) 등으로 알려져 있다.

전신진동(WBV)은 운전 직종 특유의 유해인자로, Burström et al. (2015)의 메타분석에서 WBV 노출자가 비노출자에 비해 요통 발생 위험이 약 1.5배 높음을 보고하였다(Burström et al., 2015). Dennerlein et al. (2022)의 무작위 대조 연구는 능동형 시트 서스펜션이 WBV 노출을 유의하게 감소시켜 트럭 운전원의 요통 강도 및 장애를 감소시킬 수 있음을 입증하여, 진동이 요통의 원인적 요인임을 인과적으로 시사하였다(Dennerlein et al., 2022).

교대 근무는 신체 생체리듬 교란, 인지 기능 저하, 피로 누적, 수면 장애 등을 유발하며, 한국 교대 근무자 1,323명을 대상으로 한 Jeong (2022)의 KWCS 분석에서는 60대 이상 고령 교대 근무자가 청장년 교대 근무자에 비해 건강 문제와 일-생활 불균형이 모두 유의하게 심각함이 보고된 바 있다(Jeong, 2022). 수면 장애 또한 운전 직종에서 중요한 보건 문제이다. 국제암연구소(IARC, 2019)는 야간 교대 근무를 발암 가능 요인(Group 2A)으로 재분류하였으며(IARC, 2019; Erren et al., 2019), 이는 일주기 리듬 교란(circadian disruption)이 단순히 수면-각성 주기뿐 아니라 멜라토닌 분비, 대사 조절, 면역 기능에 광범위한 영향을 미친다는 증거에 기반한다(IARC, 2019; Costa, 2010). Åkerstedt and Wright (2009)는 야간 교대 근무자에서 EEG로 측정한 알파/세타파 활동 증가와 졸음 상승이 동반됨을 보고하였으며(Åkerstedt and Wright, 2009), 이러한 변화는 트럭 운전원의 장거리 주행 시 동일하게 관찰되어 운전 중 졸음 사고의 위험인자로 작용한다(Åkerstedt and Wright, 2009; Soccolich et al., 2013). PNAS에 발표된 Lee et al. (2016)의 자연주의 연구는 야간 근무 직후 통근 중 응급 제동 빈도가 1/3에 달하며, 절반가량의 주행이 운전자의 차량 통제 상실로 중단되었음을 보고하여 야간 근무 후 운전의 극심한 위험성을 입증하였다(Lee et al., 2016).

장시간 근로의 건강 영향 또한 국내에서 활발히 연구되어 왔다. Lee et al. (2018)의 제4차 근로환경조사 분석에서는 주 52시간 초과 근로자의 상지 통증 OR이 남성 1.40, 여성 1.66, 하지 통증 OR이 남성 1.47, 여성 1.47로 모두 유의하게 증가함을 보고하였다(Lee et al., 2018). 이는 본 연구의 운송 운전원 대상 결과와 일치하는 방향이다. Yang et al. (2023)의 제6차 근로환경조사 분석에서는 불규칙 · 장시간 근로 노출자에서 근골격계 통증의 OR이 남성 3.48, 여성 2.41까지 상승함을 확인하여, 근로시간이 단순히 길 뿐 아니라 불규칙성까지 동반될 때 위험이 배가됨을 보여주었다(Yang et al., 2023). 한국 정부는 이러한 근거에 기반하여 2018년 근로기준법 개정을 통해 주 52시간 상한제를 법제화하였으나(Yang et al., 2023; Park et al., 2017), 그 효과를 자동차 운전 등 특수 직업군에서 검증한 연구는 매우 부족하다.

또한 한국의 빠른 고령화에 따라 자동차 운전원 중 60세 이상 비율이 급증하고 있는 점이 추가적 도전 과제로 부상하고 있다. 국내 다른 직업군에서도 유사한 우려가 제기되어 왔는데, Hwang and Jeong (2023)은 KWCS 자료로 분석한 고령 농업인(60대 이상)이 비고령 농업인에 비해 인간공학적 위험요인 노출, 건강 문제, 직업 만족도 저하를 더 심각하게 경험함을 보고하였다(Hwang and Jeong, 2023). Yoon et al. (2017)의 연구에 따르면 한국 자동차 운전원 직군은 고령 근로자 비중이 높은 20대 직종 중 하나이며, 동 직종은 전신진동 노출 빈도가 매우 높고 두통 · 안구 피로 등 운전 특이적 건강 문제도 두드러진다(Yoon et al., 2017). 노화는 그 자체로 수면 구조의 변화(서파수면 감소, 잦은 각성, 일주기 리듬 위상 전진)를 동반하므로(Ohayon et al., 2004; Duffy et al., 2015), 야간 · 교대 근무라는 외적 일주기 교란 인자가 더해질 경우 고령 운전원의 수면 건강이 청장년에 비해 더 큰 손상을 입을 수 있다(Duffy et al., 2015; Lemke et al., 2017). 그럼에도 자동차 운전원을 단일 직업군으로 추출하여 야간 · 교대 근무, 장시간 근로, 연령이라는 세 가지 위험요인을 동시 분석한 연구는 국내외에서 찾아보기 어렵다.

이에 본 연구는 2023년 제7차 근로환경조사(KWCS) 원시 자료를 활용하여 자동차 운전원 1,208명을 대상으로, 야간 · 교대 근무 노출 및 주 52시간 초과 장시간 근로가 요통 및 수면 장애 간의 독립적 연관성을 이항 로지스틱 회귀분석을 통해 정량화하고자 한다. 또한 연령 그룹별(20~39세, 40~49세, 50~59세, 60세 이상) 건강 위험 양상의 차이를 분석함으로써, 고령 운전원을 포함한 직업군 맞춤형 보건 정책 수립을 위한 실증적 근거를 제공하고자 한다.

구체적인 연구 질문은 다음과 같다. 첫째, 한국 자동차 운전원에서 야간 · 교대 근무 노출과 주 52시간 초과 장시간 근로의 유병률은 어느 정도인가? 둘째, 이 두 시간적 작업 요인과 요통 및 수면 장애 간의 독립적 연관성은 통계적으로 유의한가? 셋째, 연령(특히 60세 이상)과 이러한 건강 결과 간의 추가적 연관성은 어떠한가? 이에 따른 연구 가설은 (H1) 야간 · 교대 근무 노출자는 비노출자에 비해 요통과 수면 장애의 유병률이 유의하게 높을 것이다, (H2) 주 52시간 초과 근로자는 그렇지 않은 근로자에 비해 요통과 수면 장애의 유병률이 유의하게 높을 것이다, (H3) 60세 이상 운전원은 60세 미만에 비해 요통 유병률이 유의하게 높을 것이다로 설정하였다.

2.1 Participants and data source

본 연구는 한국산업안전보건공단(KOSHA) 산업안전보건연구원(OSHRI)이 2023년에 실시한 제7차 근로환경조사(Korean Working Conditions Survey, KWCS) 원시 자료를 활용하였다. KWCS는 2006년 제1차 조사 이후 3년 주기로 시행되는 국가 승인 통계로, 만 15세 이상 취업자를 대상으로 층화 다단계 확률 표본 추출 방식을 통해 약 50,000명 규모의 표본을 구축하여 임금, 근로시간, 작업 환경, 신체적 · 정신적 위험요인, 직무 만족도, 건강 결과 등을 종합적으로 측정하는 조사이다(OSHRI, 2023; Cho, 2023). 제7차 조사의 총 응답자는 50,195명이며, 본 연구에서는 한국표준직업분류(KSCO) 소분류 기준 자동차 운전원(코드 873)에 해당하는 1,208명을 최종 분석 대상으로 선정하였다. KSCO 코드 873(자동차 운전원)은 한국표준직업분류 제7차 개정판에 따라 택시 운전원(8731), 버스 운전원(8732), 화물차 및 특수차 운전원(8733), 기타 자동차 운전원(8739) 등 자동차를 직접 운전하여 사람이나 화물을 운송하는 종사자를 포괄한다(Statistics Korea, 2017). 주요 분석 변수에 결측치가 있는 경우 해당 분석에서 표본을 제외하는 완전사례분석 방식을 적용하였다.

2.2 Variable definitions

주요 독립변수는 야간 · 교대 근무 노출과 장시간 근로이다. 야간 근무 여부는 지난 6개월 동안 야간 시간대(22시~익일 06시)에 근무한 경험이 있는 경우(wtime_night2=1)로 정의하였고, 교대 근무는 현재 직장에서 교대 근무를 하고 있다고 응답한 경우로 정의하였으며, 그 형태는 하루 단위 분할 교대, 고정 교대, 순환 교대, 기타(wshift 코드 1~4)를 포함한다. 두 조건 중 하나라도 해당하면 야간 · 교대 근무 노출(=1)로 통합 코딩하였다. 야간 근무와 교대 근무는 모두 일주기 리듬 교란(circadian disruption)이라는 공통 기전을 공유하는 비표준 작업 시간으로, 자동차 운전 직종에서는 두 노출이 상당 부분 중첩되어 나타난다. 이에 두 노출을 하나의 변수로 통합한 것은 비표준 작업 시간 노출을 종합적으로 포착하기 위한 운영적 정의로, 선행 연구의 접근법과 일치한다(Lee et al., 2018; Costa, 2010). 장시간 근로는 주당 근로시간이 52시간을 초과하는 경우로 정의하였으며, 이는 2018년 개정 근로기준법상 연장근로 한도를 기준으로 한 것이다(Lee et al., 2018; Yang et al., 2023).

종속변수인 요통(backache)은 지난 12개월 동안 업무 관련 요통(허리 통증)이 발생하였다고 응답한 경우(heal_prob1=1)로 정의하였다. 부가적 결과변수인 상지 통증은 지난 12개월 동안 업무 관련 어깨 · 목 · 팔 등 상지 근육통이 발생하였다고 응답한 경우(heal_prob2=1)로 정의하였다. 수면 장애는 잠들기 어려움(sleep1), 수면 중 각성(sleep2), 피로한 채 기상(sleep3) 중 하나 이상이 주 몇 번 이상(응답값 1=거의 매일 또는 2=주 몇 번) 발생하는 경우로 정의하였다. 통제변수로는 연령(60세 이상 여부), 고용형태(임금근로자 여부), 그리고 인간공학적 위험요인(고통스러운 자세 노출, wstat1: 1=근무시간 내내~7=전혀 없음; 값이 1 또는 2인 경우를 고노출로 정의)을 포함하였다.

2.3 Statistical analysis

연구 대상자의 일반적 특성을 파악하기 위해 기술통계 분석을 실시하였으며, 야간 · 교대 근무 노출 여부 및 근로시간에 따른 요통 · 수면 장애 호소율의 차이를 카이제곱(χ2) 검정으로 비교하였다. 인간공학적 위험요인 노출 점수의 그룹 간 차이는 일원배치 분산분석(One-way ANOVA)으로 검증하였다. 요통 및 수면 장애와 독립적으로 연관된 요인을 정량화하기 위해 이항 로지스틱 회귀분석을 실시하여 교차비(Odds Ratio, OR)와 95% 신뢰구간을 산출하였다. 공변량은 결과변수별 선행문헌에 근거하여 선정하였다: 요통 모형에는 근골격계 부담의 주요 교란요인인 고통스러운 자세 노출과 연령을, 수면 장애 모형에는 수면과의 연관이 보고된 고용형태와 연령을 투입하였다. 아울러 두 결과변수에 동일한 공변량 세트(야간 · 교대 근무, 60세 이상, 주 52시간 초과, 고통스러운 자세 고노출, 고용형태)를 투입한 보조 분석과, 통합 노출 변수 대신 야간 근무 변수와 교대 근무 변수를 각각 단독으로 투입한 민감도 분석을 수행하였다. 회귀모형에 투입된 독립변수 간 다중공선성을 확인하기 위해 분산팽창인자(VIF)를 산출하였으며, 모든 변수의 VIF가 1.5 미만으로 다중공선성이 없는 것으로 판단되었다.

연령 60세 기준의 강건성을 검증하기 위해 민감도 분석을 실시하여, 연령을 (1) 연속형 변수, (2) 50세 기준 이분형 변수, (3) 65세 기준 이분형 변수로 재정의한 추가 모형에서도 야간 · 교대 근무 및 장시간 근로의 OR 추정치가 유사함을 확인하였다(추정치 변동 폭 OR ±0.05 이내). 모든 분석은 R을 활용하였으며, 통계적 유의수준(α)은 0.05로 설정하였다.

3.1 General characteristics of participants

최종 분석 대상 1,208명의 평균 연령은 56.3±10.3세였으며, 남성이 98.4%를 차지하는 남성 중심 직종임을 확인하였다. 연령 그룹별로는 60세 이상이 518명(42.9%)으로 가장 많았고, 50~59세 422명(34.9%), 40~49세 180명(14.9%), 20~39세 88명(7.3%) 순이었다. 주당 평균 근로시간은 43.9시간이었으며, 주 52시간을 초과하는 장시간 근로자는 전체의 12.7%였다. 야간 · 교대 근무 노출률은 29.9%로, 자동차 운전원을 제외한 제7차 KWCS 전체 취업자(n=48,987)에서 동일 기준으로 산출한 평균(8.2%)에 비해 약 3.6배 높았다. 노출 유형별로는 야간 근무만 해당하는 경우가 218명(18.0%), 교대 근무만 해당하는 경우가 78명(6.5%), 두 가지 모두 해당하는 경우가 65명(5.4%) 이었다. 임금근로자 비율은 49.2%였으며, 연령이 낮을수록 임금근로자 비율이 높고 고령일수록 자영업 비율이 높았다(임금근로자: 20~39세 77.3%, 60세 이상 38.6%; Table 1).

3.2 Health outcomes by night/shift work and long working hours

카이제곱 검정 결과, 야간 · 교대 근무 노출자(n=361)는 비노출자(n=847)에 비해 요통(59.8% vs. 50.2%, χ2=9.093, p=0.003)과 수면 장애(14.1% vs. 8.5%, χ2=8.158, p=0.004) 모두에서 유의하게 높은 호소율을 보였다. 주 52시간 초과 장시간 근로자(n=153)에서는 그 차이가 더욱 컸는데, 요통(69.9% vs. 50.6%, χ2=19.254, p<0.001)과 수면 장애(18.3% vs. 9.0%, χ2=11.630, p=0.001) 모두에서 통계적으로 매우 유의한 차이가 확인되었다(Table 2). 일원배치 분산분석 결과, 고통스러운 자세 노출 점수(노출이 있다고 응답한 1~5만 포함, 값이 낮을수록 노출 시간 비중이 큼)는 야간 · 교대 근무자(2.74)가 비노출자(2.60)보다 유의하게 높아, 야간 · 교대 근무자의 고통스러운 자세 노출 시간 비중이 오히려 낮은 것으로 나타났다(F=6.210, p=0.013).

3.3 Binary logistic regression results

교란변수를 통제한 이항 로지스틱 회귀분석 결과는 Table 3에 제시하였다. 요통에 대해 야간 · 교대 근무 노출(OR=1.39, 95% CI: 1.08~1.80, p=0.012), 60세 이상(OR=1.75, 95% CI: 1.38~2.22, p<0.001), 주 52시간 초과 근로(OR=2.11, 95% CI: 1.45~3.06, p<0.001)가 요통과 유의하게 독립적으로 연관된 요인으로 확인되었다. 특히 주 52시간 초과 근로는 요통과 가장 강한 연관성을 보였다(OR=2.11). 고통스러운 자세 고노출은 예상과 달리 요통 위험이 낮게 나타났는데(OR=0.69, p=0.002), 이는 해당 변수와 야간 · 교대 근무 및 장시간 근로 변수 간 상관관계로 인한 다중공선성 또는 선택 편의 효과로 해석될 수 있다.

수면 장애에 대해서는 야간 · 교대 근무(OR=1.65, 95% CI: 1.12~2.43, p=0.012)와 주 52시간 초과 근로(OR=2.14, 95% CI: 1.33~3.45, p=0.002)가 유의한 관련 요인으로 확인된 반면, 60세 이상(OR=1.17, p=0.428)과 임금근로자 여부(OR=1.11, p=0.585)는 통계적 유의성에 도달하지 못하였다. 이는 수면 장애가 연령보다 야간 · 교대 근무와 장시간 근로라는 직접적인 시간적 요인과 더 강하게 연관되어 있음을 시사한다. 민감도 분석에서 야간 근무 변수를 단독 투입한 경우 통합 변수와 유사한 연관성이 유지되었으나(요통 OR=1.51, 95% CI: 1.14~2.01; 수면 장애 OR=1.69, 95% CI: 1.12~2.54), 교대 근무 변수 단독으로는 유의한 연관이 관찰되지 않아(요통 OR=1.04, p=0.817; 수면 장애 OR=0.81, p=0.528) 통합 변수의 연관성은 주로 야간 근무 노출에 의해 주도되는 것으로 나타났다. 두 결과변수에 동일한 공변량 세트를 투입한 보조 분석에서도 야간 · 교대 근무와 주 52시간 초과 근로의 연관성은 방향과 유의성이 유지되었다.

한편 요통 모형에서 고통스러운 자세 고노출 변수의 OR이 0.69 (95% CI: 0.55~0.87, p=0.002)으로 낮게 나타난 결과는 신중한 해석이 필요하다. VIF 값은 1.5 미만으로 다중공선성 자체는 없었으나, 이는 건강근로자(생존자) 효과일 가능성이 있다. 다만 역인과, 잔류 교란, 자기보고 노출의 오분류 등 대안적 설명 또한 배제할 수 없어 단정적 해석은 어렵다. 즉, 본 단면 자료에서는 이미 심한 요통을 경험한 운전원이 고통스러운 자세를 요하는 직무에서 이탈하였거나 차량 외 작업(상차/하차 등)을 회피하는 적응적 행동을 보일 수 있으며, 그 결과 현재 시점에서 자세 노출이 높은 집단에 통증이 적은 운전원이 잔존하게 된다(Erren et al., 2019). 동일한 역방향 관계는 직업 운전원의 push/pull 작업과 어깨 통증 간 관계에서도 보고된 바 있다.

본 연구는 제7차 근로환경조사(2023) 자료를 바탕으로 자동차 운전원 1,208명에서 야간 · 교대 근무 및 장시간 근로가 요통 및 수면 장애와의 독립적 연관성을 분석하였다. 본 연구의 요통 유병률(53.1%)은 Jia et al. (2024)의 메타분석에서 보고된 직업 운전원의 12개월 요통 유병률(53%)과 거의 일치하며(Jia et al., 2024), Joseph et al. (2020)이 보고한 트럭 운전원 81% 유병률보다는 낮은 수준이다(Joseph et al., 2020). 이러한 차이는 본 연구의 대상이 화물차 운전원에 국한되지 않고 택시 · 버스 · 화물차 · 기타 자동차 운전원을 모두 포함하는 자동차 운전원 전체 직군이며, KWCS의 요통 측정 항목이 "업무 관련 요통"으로 제한되어 단순 일과성 통증을 제외하기 때문으로 해석된다.

장시간 근로(주 52시간 초과)가 요통과 가장 강하게 연관된 요인(OR=2.11)으로 확인된 본 연구의 결과는 한국 일반 근로자를 대상으로 한 선행 연구들과 일치한다. Lee et al. (2018)의 제4차 KWCS 분석에서는 주 52시간 초과 시 상지 통증 OR이 남성 1.40, 여성 1.66, 하지 통증 OR이 1.47이었으며(Lee et al., 2018), Yang et al. (2023)의 제6차 KWCS 분석에서는 불규칙 · 장시간 근로 시 남성 OR이 3.48까지 상승하였다(Yang et al., 2023). 본 연구의 요통 OR (2.11)은 이 두 연구의 중간 값에 해당하며, 운송 운전원이라는 특수 직업군에서도 일반 한국 근로자와 일관된 방향의 연관성이 관찰됨을 보여준다. 다만 근로시간을 주 52시간 기준으로 이분화한 본 연구의 분석으로는 용량-반응 관계를 평가할 수 없으므로, 이는 근로시간을 세분화한 후속 연구에서 확인되어야 한다. 장시간 근로와 요통의 연관성을 설명할 수 있는 기전으로는 (1) 좌식 운전 자세의 누적으로 인한 요추 추간판 내압의 지속적 증가(Kastelic and Sarabon, 2018; Adams et al., 1996), (2) 척추 주변 근육의 만성 피로 및 회복기 박탈(Adams et al., 1996; Beach et al., 2005), (3) 차량 진동에 대한 노출 시간 증가(Magnusson et al., 1996; Wilder and Pope, 1996; Burström et al., 2015) 등이 제시된다. 특히 추간판은 정적 압박 하에서 수분 손실과 영양 공급 장애를 겪으며(Adams et al., 1996; Beach et al., 2005), 이러한 변화는 회복을 위해 충분한 비좌식 시간이 필요하나 장시간 근로 환경에서는 이 회복 시간이 박탈된다.

야간 · 교대 근무와 수면 장애의 연관성(OR=1.65)은 IARC의 야간 교대 근무 발암 가능성 분류(Group 2A) (IARC, 2019; Erren et al., 2019)와 Åkerstedt and Wright (2009)의 일주기 리듬 교란 기전(Åkerstedt and Wright, 2009)에 부합하는 결과이다. 운전원의 경우 단순한 일주기 교란뿐 아니라 야간 운행 시 인공 조명 및 차량 헤드라이트 노출이 멜라토닌 분비를 추가로 억제할 수 있어(Erren et al., 2019; Costa, 2010), 다른 야간 근무 직종보다 수면 회복이 더욱 어려울 가능성이 있다. 더욱 우려스러운 점은 야간 근무 직후 운전 시 사고 위험이 급격히 증가한다는 연구 결과이다(Lee et al., 2016). Lee et al. (2016)은 야간 근무 직후 통근 운전에서 1/3의 운전에서 응급 제동이 필요했고, 약 절반의 주행이 차량 통제 상실로 인해 중단되었음을 보고하였다(Lee et al., 2016). 본 연구에서 야간 · 교대 근무 운전원의 14.1%가 수면 장애를 호소하였다는 결과는 단순한 개인 건강 문제를 넘어 도로 안전과 직결된 공공 보건 사안임을 시사한다.

흥미로운 점은 본 연구에서 60세 이상 연령이 요통과 강하게 연관된(OR=1.75) 반면 수면 장애와는 유의한 연관이 없었다는 것이다(OR=1.17, p=0.428). 이는 운송 운전원에서의 수면 장애가 연령보다 작업 스케줄과 더 강하게 연관되어 있음을 의미한다. 일반적으로 노화는 수면 구조의 변화(서파수면 감소, 수면 단편화)를 동반하므로 고령자에서 수면 장애가 증가해야 하나(Ohayon et al., 2004; Duffy et al., 2015), 본 연구의 60세 이상 운송 운전원은 야간 · 교대 근무 노출률이 29.7%로 다른 연령대(50대 31.5%, 40대 31.1%)와 유사하면서도 비교적 안정된 직무 패턴을 유지하고 있어 수면에 대한 직접적 교란이 상대적으로 적은 것으로 추정된다. 반면 요통의 경우 노화에 따른 척추 퇴행성 변화(Kastelic and Sarabon, 2018), 요추 근력 감소, 추간판 수분 함량 감소 등 내적 취약성이 누적되어(Kastelic and Sarabon, 2018; Adams et al., 1996) 60세 이상에서 유병률 61.6%, OR=1.75라는 뚜렷한 연령 효과를 보이는 것으로 해석된다. 이는 Yoon et al. (2017)이 한국 자동차 운전원 고령 근로자에서 보고한 직무 특이적 근골격계 위험과 일치한다(Yoon et al., 2017).

국제적 비교 측면에서, 본 연구의 결과는 미국 장거리 트럭 운전원의 건강 격차를 다룬 Apostolopoulos et al. (2018)의 연구와도 부분적으로 일치한다(Apostolopoulos et al., 2018). 미국 트럭 운전원에서는 비만(83.4%), 수면 장애(57.9%), 피로(56.3%), 근골격계 질환(42.3%) 등의 유병률이 일반 인구 대비 현저히 높게 보고되었으며(Apostolopoulos et al., 2018), 본 연구의 한국 운송 운전원에서도 요통(53.1%), 수면 장애(10.2%) 등 유사한 패턴이 확인되었다. 다만 한국 데이터에서는 수면 장애의 자기보고 유병률이 낮은 편인데, 이는 측정 척도의 차이(KWCS는 "주 몇 번 이상" 기준으로 엄격) 또는 한국 운전원에서의 과소 보고 경향을 반영할 수 있다.

본 연구가 야간 · 교대 근무 노출률 29.9%, 주 52시간 초과 12.7%라는 결과를 도출한 것은 정책적 측면에서 중요한 함의를 가진다. 한국 정부는 2018년 주 52시간 상한제를 법제화하였으나(Yang et al., 2023), 본 연구 결과는 자동차 운전 직종에서 12.7%가 여전히 이 상한을 초과하고 있음을 보여준다. Apostolopoulos et al. (2018) (Apostolopoulos et al., 2018) 및 Soccolich et al. (2013) (Soccolich et al., 2013)은 미국에서 운전원 근로시간 규제가 사고 감소에 효과적임을 보고하였으며, 본 연구의 결과는 한국에서도 자동차 운전 직종에 대한 추가적 규제 강화의 필요성을 뒷받침한다. 특히 60세 이상 고령 운전원이 분석 대상의 42.9%를 차지하며, 이들의 요통 유병률이 61.6%에 달한 점은 고령 근로자 대상 맞춤형 정책의 시급성을 강조한다(Yoon et al., 2017; Lemke et al., 2017).

4.1 Biomechanical load of driving posture and mechanisms of low back pain

운전 작업의 본질적 특성은 인간공학적 관점에서 다음과 같은 복합적 부담 요소를 동반한다. 첫째, 운전자는 발은 페달, 손은 핸들, 시선은 전방으로 고정된 다중 구속 자세를 장시간 유지해야 하므로, 일반 사무직의 좌식 자세와 달리 자세 변경의 자유도가 극도로 제한된다(Kastelic and Sarabon, 2018; Adams et al., 1996). 둘째, 좌식 운전 자세에서 요추는 본래의 전만(lordosis)이 소실되고 후만(kyphosis) 양상을 띠게 되며, Wilke et al.의 고전적 추간판 내압 측정 연구를 인용한 후속 생체역학 연구들에 따르면 직립 자세 대비 좌식 자세에서 요추 추간판 내압은 약 40% 증가하고, 약간 앞으로 기울인 운전 자세에서는 이 압력이 더욱 상승한다(Kastelic and Sarabon, 2018; Adams et al., 1996; Beach et al., 2005). 본 연구에서 주 52시간 초과 근로자의 요통 OR이 2.11에 달한 결과는, 추간판이 만성적 고압 상태에 노출되는 시간이 길어질수록 디스크 영양 공급 장애와 회복 부전이 누적된다는 생체역학적 모델과 정합한다(Adams et al., 1996; Beach et al., 2005). 추간판은 혈관이 거의 없는 무혈관 조직이므로 영양 공급이 척추 분절의 반복적 압축-이완 운동을 통한 삼투 확산에 전적으로 의존하는데(Adams et al., 1996), 장시간 정적 압박은 이 회복 메커니즘 자체를 차단한다.

셋째, 차량으로부터 전달되는 전신진동(WBV)은 단순한 외부 자극이 아니라 인체 척추계의 공명 현상과 결합하여 손상 효과를 증폭시킨다. 인체 척추계의 고유 진동수는 약 4~8Hz로, 트럭 등 대형 차량 운전석에서 주로 발생하는 진동수와 상당 부분 중첩된다(Magnusson et al., 1996; Wilder and Pope, 1996; Burström et al., 2015). 공명 영역에서는 진동 에너지가 척추 분절에 효율적으로 전달되어 추간판, 종판, 척추 주변 근육에 미세 손상을 누적시키며, 이는 Burström et al. (2015)의 메타분석에서 보고된 요통 위험 1.5배 증가의 생체역학적 근거가 된다(Burström et al., 2015). 본 연구에서 직접 측정하지는 못하였으나, 야간 · 교대 근무 운전원의 고통스러운 자세 노출 시간 비중이 비노출자보다 오히려 낮게 나타난 결과(F=6.210, p=0.013)는, 야간 · 교대 근무의 건강 부담이 자세 부하 자체보다는 일주기 리듬 교란 등 시간적 요인을 통해 작용할 가능성을 시사한다.

4.2 Ergonomic interventions in driver seat and cab design

운전원 요통 예방을 위한 인간공학적 중재는 크게 세 가지 수준에서 접근할 수 있다. 첫째, 시트 설계 수준에서 능동형 또는 반능동형 시트 서스펜션은 차량으로부터 전달되는 수직 진동을 흡수하여 운전자에게 도달하는 진동 가속도를 감소시킨다. Dennerlein et al. (2022)의 무작위 대조 연구는 능동형 시트 서스펜션이 트럭 운전원의 일일 평균 WBV 노출을 감소시켰을 뿐 아니라 요통 강도와 Oswestry 장애지수(Oswestry Disability Index)를 유의하게 낮춤을 입증하였다(Dennerlein et al., 2022). 이는 시트 설계가 단순한 운전자 편의성을 넘어 직접적 의학적 효과를 가질 수 있는 인간공학적 개입임을 보여준다. 둘째, 시트의 형상 설계 측면에서 요추 지지대는 좌식 시 소실되는 요추 전만을 유지하여 추간판 내압을 완화한다(Adams et al., 1996; Beach et al., 2005). 셋째, 시트의 조절 가능성 — 좌석 높이, 등받이 각도, 좌석 깊이, 요추 지지대 위치 — 은 운전자 신체 치수에 맞춘 맞춤형 자세를 가능하게 하며, ISO 4253(농기계 시트), ISO 7250(인체 측정 기본 항목) 등 국제표준에 그 권장 범위가 명시되어 있다.

한편 시트 외에도 운전실 전체의 인간공학적 설계 — 핸들 도달 거리, 페달 각도, 거울 및 계기판 시야각, 출입구 진입 높이 — 가 운전원의 근골격계 부담에 영향을 미친다. 특히 화물 트럭 운전원의 경우 운전실 진입 시 손잡이를 잡고 어깨와 손목에 부하를 가하는 동작이 반복되며, 본 연구에서 상지 통증이 야간 · 교대 근무자에서 47.9%로 비노출자(42.9%)보다 높게 나타난 결과(p=0.119)는 통계적 유의성에는 도달하지 못했으나 임상적으로 무시할 수 없는 차이로, 운전실 진입 · 이동 시의 인간공학적 보조 장치(보조 손잡이, 발판 등)의 필요성을 시사한다. 또한 하역 동반 운전 직무의 경우 화물 적재 · 하역 시 발생하는 들기(lifting), 운반(carrying), 끌기/밀기(push/pull) 작업의 NIOSH Lifting Equation 권장 한계(Recommended Weight Limit) 준수 여부 점검이 통합적 인간공학 관리에 포함되어야 한다(Magnusson et al., 1996).

4.3 Organizational ergonomics and recovery time design

인간공학은 물리적 · 생체역학적 차원뿐 아니라 작업 조직 차원의 설계 또한 핵심 영역으로 포함한다(Erren et al., 2019; Costa, 2010). 본 연구에서 야간 · 교대 근무(OR=1.65)와 장시간 근로(OR=2.14)가 수면 장애의 독립적 관련 요인으로 확인된 결과는 작업 조직 인간공학 관점에서 매우 중요하다. 일반적으로 인간의 작업 능력은 연속 작업 시간이 증가함에 따라 비선형적으로 감소하며, 회복 시간이 적절히 분배되지 않을 때 누적 피로가 발생한다(Erren et al., 2019). 트럭 운전원과 같은 인지-운동 결합 작업에서는 누적 피로가 단순한 신체적 피로를 넘어 주의 집중력, 반응 시간, 의사결정 능력의 저하로 직결되며, 이는 야간 근무 직후 응급 제동 발생률이 1/3에 이른다는 연구 결과(Lee et al., 2016)와 일치한다.

작업 조직 인간공학의 핵심 원칙은 (1) 적절한 교대 주기 설계, (2) 야간 근무 후 충분한 회복 시간 확보, (3) 작업-휴식 비율의 최적화, (4) 교대 방향의 순행 회전(주간→저녁→야간) 적용 등을 포함한다(Costa, 2010; Åkerstedt and Wright, 2009). Costa (2010)와 Åkerstedt and Wright (2009)에 따르면, 빠른 순행 교대는 일주기 리듬에 적응할 수 있는 시간을 제공하면서도 만성적 일주기 교란을 방지하는 효과적 설계이다(Costa, 2010; Åkerstedt and Wright, 2009). 본 연구의 KWCS 자료로는 교대 주기와 방향성을 세분화하여 분석할 수 없었으나, 야간 · 교대 근무 통합 변수가 수면 장애와 강력하게 연관된 결과는 한국 자동차 운전 직종에서 작업 조직 인간공학 원칙에 부합하는 교대제 설계가 미흡할 가능성을 시사한다. Jeong (2022)은 KWCS 자료를 활용하여 한국 교대 근무자 1,323명을 대상으로 연령별 건강 문제, 감정적 위험요인 노출, 일-생활 불균형을 분석한 결과, 60대 이상 고령 교대 근무자가 청장년 교대 근무자(20~50대)에 비해 모든 영역에서 더 심각한 건강 부담을 경험함을 보고하였다(Jeong, 2022). 또한 동 연구는 교대 형태 중 하루 단위 분할 교대가 고정 교대 · 순환 교대보다 일-생활 불균형 및 근로환경 만족도 측면에서 부정적임을 보여 교대제 설계의 인간공학적 중요성을 실증하였다. 특히 장시간 근로가 수면 장애 OR을 2.14까지 끌어올린 결과는 단순히 근로시간 자체뿐만 아니라 그로 인해 발생하는 수면 기회 박탈이 핵심 기전임을 보여준다 —이는 산업 인간공학 분야에서 강조되는 "회복 자원" 개념과 일치하는 결과이다.

4.4 Ergonomic design principles for older drivers

60세 이상 운전원의 요통 유병률이 61.6%, OR=1.75에 달한 결과는 인간공학적 설계 원칙 측면에서 특별한 함의를 가진다. 노화는 (1) 최대 근력의 감소(20대 대비 60대에 약 20~25% 감소), (2) 척추 추간판의 수분 함량 감소 및 디스크 높이 감소, (3) 척추 주변 근육의 근감소증, (4) 균형 능력 및 자세 안정성 저하 등 인간 능력 곡선 전반의 하향 이동을 초래한다(Kastelic and Sarabon, 2018; Adams et al., 1996). 따라서 청장년 근로자를 표준으로 설계된 작업 환경은 고령 근로자에게 상대적으로 더 높은 부담률을 부과하게 되며, 본 연구에서 60세 이상 그룹의 요통 OR이 1.75로 상승한 결과는 이러한 상대 부담의 증가를 정량적으로 보여준다.

고령 운전원에 대한 인간공학적 설계 원칙은 "보편적 설계(universal design)" 또는 "포용적 설계" 패러다임을 따라야 한다. 구체적으로 (1) 시트 진입 · 하강 시 사용되는 손잡이의 그립 직경 및 위치를 고령자의 약화된 악력에 맞춰 재설계, (2) 페달 작동력을 저감하여 하지 근력 의존도를 낮춤, (3) 계기판 글자 크기 및 대비를 고령자의 시력 저하 특성에 맞춰 조정, (4) 화물 하역 시 사용되는 보조 장비(리프트 게이트, 핸드 트럭 등)의 의무 보급 등이 포함된다(Yoon et al., 2017). 또한 작업 시간 측면에서도 고령 운전원의 회복 시간 요구량이 청장년 대비 길다는 점을 반영하여 연속 운전 시간 한도를 더 보수적으로 설정하는 것이 인간공학적으로 타당하다. Yoon et al. (2017)이 한국 고령 자동차 운전원 직군에서 보고한 직무 특이적 위험요인 노출(Yoon et al., 2017)과 본 연구의 60세 이상 그룹 요통 OR 결과는 이러한 연령-적합 설계의 필요성을 공통적으로 뒷받침한다. Hwang and Jeong (2023)도 한국 고령 농업인을 대상으로 한 KWCS 분석에서 60대 이상 그룹이 비고령 그룹에 비해 인간공학적 위험요인 노출과 근골격계 통증 호소율이 모두 유의하게 높음을 보고하여, 본 연구의 60세 이상 운전원 결과와 일관된 연령 효과를 확인하였다(Hwang and Jeong, 2023).

나아가 본 연구가 보여준 야간 · 교대 근무, 장시간 근로, 연령이라는 세 가지 위험요인의 공존 양상은 인간공학적 위험 평가에서 단일 요인이 아닌 다중 요인의 상호작용을 고려한 통합적 접근이 필요함을 시사한다. 즉, 60세 이상 운전원이면서 동시에 야간 · 교대 근무에 노출되고 주 52시간을 초과하여 근무하는 운전원은 본 연구의 OR을 단순 합산할 경우 요통과 수면 장애의 결합 위험이 매우 높은 고위험군에 해당하며, 이들을 우선 대상으로 한 인간공학적 개입 — 시트 개선, 작업 시간 단축, 정기 건강 모니터링의 패키지화 — 이 가장 효과적일 것이다. 이는 향후 종단적 연구를 통해 검증해야 할 가설로, 인간공학 분야의 후속 연구 과제로 제시한다.

4.5 Limitations

본 연구의 한계는 다음과 같다. 첫째, 횡단면 조사 설계로 인해 인과관계 추론에 제한이 있다. 야간 · 교대 근무 노출과 요통/수면 장애 간의 시간적 선후관계는 본 자료만으로 확정할 수 없으며, 향후 종단적 코호트 설계를 통한 검증이 필요하다. 둘째, 건강한 근로자 효과로 인해 야간 · 교대 근무 및 장시간 근로의 건강 위험이 과소 추정되었을 가능성이 있다(Erren et al., 2019). 셋째, 모든 결과변수가 자기보고에 의존하여 측정 오류 및 회상 편향의 가능성을 배제할 수 없다. 넷째, KWCS 조사 변수의 한계로 전신진동 노출 강도(가속도 m/s2 단위 측정), 차량 유형(트럭/버스/택시 등), 운행 노선(장거리/단거리), 비만도(BMI), 흡연 · 음주, 시트 조절 가능성 및 시트 설계 사양 등 인간공학적 세부 위험요인을 직접적으로 측정하지 못하였다(Apostolopoulos et al., 2018; Burström et al., 2015). 다섯째, 본 연구는 KSCO 코드 873에 해당하는 운전원을 단일 집단으로 분석하였으므로, 택시 · 버스 · 화물차 등 세부 직종 간 차이는 별도로 규명되어야 한다. 특히 KSCO 코드 873에는 택시(심야 · 교대 운행), 버스(고정 노선 · 교대제), 화물차(장거리 운행 · 하역 · 고강도 전신진동) 등 노출 프로파일이 상이한 세부 직종이 혼재되어 있어, 본 연구의 결과를 특정 세부 직종에 그대로 일반화하는 데에는 주의가 필요하다. 여섯째, 야간 근무와 교대 근무를 통합한 노출 변수는 노출 유형별 이질적 연관성을 구분하지 못하며, 근로시간의 이분화는 용량-반응 관계 평가에 제약이 있다. 특히 교대 근무 단독 노출자는 78명으로 노출 유형별 분석의 검정력이 제한적이었다. 향후 연구에서는 객관적 진동 측정, 수면다원검사, 표면근전도(sEMG)를 활용한 운전 중 근육 활성도 측정, OWAS · REBA · RULA 등 자세 분석 도구를 통한 객관적 인간공학 평가, 그리고 종단적 코호트 설계를 통한 인과 검증 및 하위 직종별 비교 분석이 필요하다.

본 연구는 제7차 근로환경조사 원시 자료를 활용하여 자동차 운전원에서 야간 · 교대 근무와 주 52시간 초과 장시간 근로가 요통 및 수면 장애와 독립적으로 연관됨을 확인하였다. 특히 장시간 근로는 요통(OR=2.11)과 수면 장애(OR=2.14) 모두에서 가장 강한 연관성을 보였으며, 60세 이상 고령 운전원의 요통 유병률은 61.6%로 매우 높았다. 이러한 결과는 본 연구가 설정한 세 가지 연구 가설(H1, H2, H3) 중 H1과 H2는 요통과 수면 장애 모두에서, H3는 요통에 대해 지지되었음을 의미한다.

본 연구 결과를 바탕으로 도출되는 정책적 함의는 다음과 같다. 첫째, 자동차 운전 직종에서 주 52시간 상한제의 실효적 준수는 요통과 수면 장애 감소와 관련될 가능성이 있어, 본 직종 대상 근로시간 모니터링 강화가 필요하다. 둘째, 야간 · 교대 근무 노출자에서 수면 장애와의 연관성(OR=1.65)이 명확히 관찰된 만큼, 본 직종 야간 근무자에 대한 정기 수면 평가 도입의 근거가 마련된다. 셋째, 60세 이상 운전원의 요통 유병률(61.6%)과 OR (1.75)은 고령 운전원 대상 별도의 인간공학적 작업 환경 개선(시트 설계, 하역 보조 장비 등)의 필요성을 시사한다. 다만 이러한 권고는 본 연구의 단면적 설계 한계 내에서 도출된 것으로, 종단적 연구를 통한 인과 검증이 후속되어야 한다.